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lundi, juin 27, 2022

une tude montre que les camions au GNL polluent plus que les camions diesel

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Transport & Environnement, un regroupement d’ONG europennes, a publi une tude nonant que les camions roulant au GNL mettent plus de particules ultrafines et entranent l’mission de plus de gaz effet de serre que les camions Diesel.

La Fdration europenne pour le transport et l’environnement (Transport & Environnement, ou T&E), qui regroupe plusieurs dizaines d’ONG, est formelle: Les camions au GNL (gaz naturel liqufi) ne reprsentent aucune perspective de rduction des missions nocives et mettent plus de particules cancrignes. L’organisation europenne l’atteste la suite d’une nouvelle tude comparant les diverses missions produites par deux camions de type poids lourd du constructeur italien Iveco: le S-Way, roulant grce un moteur aliment en GNL, et le Stralis, dot d’un moteur Diesel, aliment en gazole. Les mesures ont t ralises par la Socit allemande de recherche pour moteurs combustion interne et thermodynamique (FTV) et analyses par l’universit de Graz, en Autriche.

Le GNL met plus de mthane, en amont

En premier lieu, T&E s’est attele de savoir si l’utilisation du GNL permettait rellement de rduire les missions de gaz effet de serre (GES) par rapport au gazole, comme le suggre le constructeur cibl, Iveco. Mandate par T&E, FTV a donc mesur les missions (en CO2 quivalent) de dioxyde de carbone (CO2), de protoxyde d’azote (N2O) et de mthane (CH4) la fois en aval, au niveau des pots d’chappement des deux modles de vhicules concerns, et en amont (well-to-tank , c’est–dire de l’extraction du gaz naturel ou du ptrole au remplissage du rservoir du vhicule). L’universit de Graz a ensuite valu la quantit de GES effectivement concentrs dans l’atmosphre pendant vingt ans, puis pendant cent ans aprs l’mission.

 

Seuls les vhicules neutres en missions sont capables de dcarboner le transport routier
 

Diane Strauss, directrice de Transport & Environnement

 

D’aprs leurs calculs, T&E en conclut qu’un camion roulant au GNL met en moyenne 13,4% de plus de GES en vingt ans qu’un camion dot d’un moteur Diesel. Si, au niveau du pot d’chappement, le premier met effectivement moins de CO2, presque pas de N2O et seulement trs lgrement plus de CH4 que le second, les missions provoques en amont pour le GNL dpassent celles pour le gazole. Elles sont dues aux fuites de mthane l’extraction du gaz naturel et aux GES mis, la fois, par les camions citernes transportant le GNL mais aussi par l’lectricit ncessaire l’alimentation du processus de liqufaction du gaz naturel en GNL.

Nanmoins, sur une priode de cent ans, l’utilisation de GNL plutt que de gazole engendre 7,5% d’missions de GES en moins, selon les chiffres avancs par T&E. La dure de vie dans l’atmosphre du CH4 (d’environ douze ans) est en effet plus courte que celle du CO2 (cent ans). Compte tenu du fait que le mthane a un impact beaucoup plus important sur le rchauffement climatique que le CO2 dans les vingt ans qui suivent son mission, le rcent rapport du Giec montre qu’il faut absolument le rduire afin d’viter des hausses catastrophiques de temprature, rappelle cependant T&E dans son tude.

La traque aux particules ultrafines

La socit FTV a aussi mesur la quantit de particules ultrafines (PUF), infrieures 100 nanomtres (0,1 micron), mises par les deux types de camions examins. Elle s’est intresse plus prcisment aux PUF de plus de 23 nm (rglementes par les normes Euro VI des filtres particules des vhicules routiers) et de 23 4 nm, non rglementes et peu mesures l’heure actuelle. En termes de nombre, le camion d’Iveco roulant au GNL produit ainsi deux trois fois plus de PUF de plus de 23nm que son camion Diesel sur l’ensemble du parcours, en particulier en zone urbaine. Seules les portions d’autoroutes ou de routes de campagne, o le moteur n’est pas autant sollicit qu’en ville, favorisent le GNL. Il met entre 62 et 91% de moins que le diesel, sur l’autoroute, et 56% de moins sur les routes de campagne. Quant aux PUF de moins de 4nm, le nombre total de particules mises par le camion au GNL est 37fois plus lev que pour le camion Diesel et, plus prcisment, 18fois plus en zone urbaine et 147fois plus en zone rurale.

   

Nombre de particules ultrafines (de moins de 4 nm) mises par un camion Diesel et un camion roulant au GNL en zone urbaine, en zone rurale, sur l’autoroute ou sur l’ensemble
© Transport & Environnemen

 

   

Ces rsultats montrent que les dclarations affirmant que les camions au GNL rduisent les missions de particules fines, en comparaison des camions Diesel, sont fausses, soulignent T&E. Les camions au GNL peuvent mettre plus de particules fines que les camions Diesel dans une grande varit de conditions de route et peuvent mme surpasser le seuil lgal d’missions sur la route. Cela tant, l’tude fait malgr tout tat d’une rduction des missions d’oxydes d’azote (NOx) d’environ 60%, en particulier sur les routes de campagne, par les camions au GNL en comparaison des camions Diesel.

Le biomthaneou bioGNL: alternative insuffisante?

Par ailleurs, Transport & Environnement en a profit pour interroger la pertinence d’un remplacement du gaz naturel d’origine fossile par du biomthane, d’origine renouvelable, sous forme de bioGNL. Dans son tude, elle prsente la conclusion d’une modlisation de la disponibilit du biomthane en comparaison de la demande nergtique des camions dans six pays europens (Allemagne, Royaume-Uni, France, Italie, Espagne et Pologne). La demande de biomthane pour les camions surpasserait largement la quantit disponible, mme avec de gnreuses subventions et rendrait donc cet ventuel remplacement inconcevable.

Selon T&E, mme avec des soutiens nationaux six fois suprieurs au prix de dtail du gaz naturel, ces six pays ne couvriraient que 4 28% de la demande nergtique pour leur transport routier avec le biomthane. Seuls les vhicules neutres en missions sont capables de dcarboner le transport routier, en dduit Diane Strauss, directrice de T&E, en rfrence aux vhicules hydrogne vert ou lectriques. Il est temps que les stations de remplissage au gaz naturel soient exclues des objectifs europens d’infrastructure de distribution de carburant, et que le gouvernement franais cesse d’inciter l’achat de camions GNL.

Revoir la rglementation

Par consquent, T&E appelle les gouvernements des pays de l’Union europenne et les eurodputs rejeter, d’une part, la proposition de l’Union de poursuivre l’installation de stations de distribution de GNL dans le cadre du nouveau Rglement des infrastructures de carburants alternatifs (Afir) issu du paquet lgislatif Fit-for-55 . L’Union europenne devrait viser une Afir qui se concentre exclusivement sur l’lectricit et l’hydrogne renouvelable, supprime effectivement le gaz naturel pour vhicules (GNV, qui inclut le GNL et le GNC, gaz naturel comprim) de son primtre et la transformer en un Rglement des infrastructures zro mission.

T&E rclame, d’autre part, que les tats-membres mettent fin aux dductions supplmentaires d’amortissement que, par exemple, la France offre pour promouvoir les ventes de camions au GNL. De plus, elle prconise de fixer la date laquelle tous les camions neufs devront tre neutres en missions d’ici l’anne prochaine, lors de l’examen de la loi sur les missions de CO2 des camions.

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Note Tlcharger l’tude de Transport & Environnement Plus d’infos

Article publi le 28 septembre 2021

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